Matthew Crawford explore notre passion pour la conduite dans son ouvrage

Maurice Gatsonides est reconnu comme l’un des premiers pilotes de rallye professionnels au monde. Il a remporté le rallye de Monte Carlo en 1953, mais il a également fait sa fortune grâce à une invention qui a mis à mal d’autres automobilistes. Le Gatso est le premier radar de vitesse. En utilisant une combinaison de photographie au flash, de radar et de capteurs routiers, cette machine a pu faire respecter les limitations de vitesse plus efficacement que n’importe quel agent de circulation. Gatsonides lui-même a déploré.

« Je suis souvent pris par mes propres radars de vitesse et je trouve de lourdes amendes sur mon paillasson. Même moi, je ne peux pas échapper à ma propre invention parce que j’adore aller vite. »

Les radars de vitesse rendent nos routes plus sûres, mais ils suscitent une colère intense. Lors des manifestations des gilets jaunes qui ont débuté en 2018, plus de 60 % des radars de vitesse en France ont été vandalisés.

La perspective de Matthew Crawford

Matthew Crawford aurait un grand respect pour Gatsonides, tout en méprisant son invention. Un radar de vitesse ne laisse pas place à la discussion, et Crawford adore argumenter. Dans Pourquoi nous conduisons, il se souvient avoir été enregistré à 86 mph sur sa moto dans une zone limitée à 55 et d’avoir expliqué à un policier comment les lois de la physique devraient primer sur les limitations de vitesse arbitraires. Il est ravi lorsque l’affaire arrive devant le tribunal et qu’il peut jouer les avocats. Il imagine le plaisir du juge de le voir :

« Ce qu’ils ne rencontrent que rarement au tribunal de la circulation, c’est un argument, ou une tentative de rhétorique – ce qui, supposément, les a poussés à aller à l’école de droit. »

Il déclare alors, comme si cela avait été la faute de quelqu’un d’autre :

« Quelques mois plus tard, cela s’est produit à nouveau. »

Les réflexions sur la technologie et la conduite

Pourquoi nous conduisons suit son best-seller, Shop Class as Soulcraft (publié au Royaume-Uni sous le titre The Case for Working with Your Hands) et The World Beyond Your Head, en plaidant pour la liberté dans une société technologique. Cette fois-ci, il s’attaque aux nouvelles technologies numériques qui menacent sa relation avec les anciennes technologies qu’il chérit : les voitures et les motos. Le livre contient des moments captivants – une explication de la façon dont l’humain et la machine ont réussi à faire s’écraser deux Boeing 737 ; une description du cycle de fonctionnement d’un moteur à quatre temps qui se produit un milliard de fois au cours de sa vie – mais son argument majeur et important est obscurci par les préjugés de l’auteur.

Le milieu du livre ressemble à une balade avec un oncle hyperactif et peu fiable. Vous parcourez un chemin que vous ne reconnaissez pas et on vous a dit de ne pas attacher votre ceinture de sécurité, car les ceintures sont pour les gens ennuyeux. Alors que vous vous agrippez aux côtés de votre siège, il vous fait passer devant un rallye de voitures de stock, puis un circuit de course tout-terrain dans le désert. Juste au moment où vous vous approchez de quelque chose de familier, il effectue un virage à main et vous voilà sur un détour concernant les nazis, un peu sur l’utilitarisme, puis une leçon sur la dérive. Il descend la fenêtre pour crier quelque chose à des « moralistes du vélo ». Il y a une digression impitoyable sur la reconstruction d’une VW Coccinelle et quelques dessins de l’auteur représentant des engrenages. Sa justification pour tout cela est ce qu’il appelle « l’anthropologie philosophique », mais son véritable objectif est de vous dire ce qu’il approuve – la mécanique, les sports motorisés, les motos, l’autobahn, les vrais hommes et les femmes à l’ancienne – et ce qu’il n’aime pas : les bicyclettes, les bureaucrates du DMV, le « sécuritéisme » et Portland, Oregon.

Les contradictions de la culture automobile

Il est sélectif dans sa nostalgie et romantise des aspects du présent que d’autres passionnés de liberté pourraient remettre en question. À ses yeux, détruire les radars de vitesse est acceptable, mais il n’est pas convenable pour des adultes de faire du vélo. Sa description du trafic à Rome, avec une « improvisation et un flux qui sont magnifiques à voir », suggère qu’il n’a jamais tenté de traverser la route là-bas. Il admire les chauffeurs de taxi de Londres pour leur connaissance et leur enthousiasme pour le Brexit (voir le sous-titre, « reprendre le contrôle ») et déplore leur lente agonie à cause du GPS.

Nous n’avons pas besoin de considérer les chauffeurs de taxi comme des héros pour critiquer l’économie de gig basée sur le stockage de données d’Uber. Nous n’avons pas non plus à admirer la transgression des règles en général pour constater que certains dispositifs qui restreignent notre conduite sont contre-productifs. Le mouvement « espace partagé » en Europe plaide depuis des décennies pour que les routes aient plus d’incertitude, et non plus de règles, afin de ralentir les voitures. Crawford apprécierait leur slogan – « dangereux est sûr » – mais il n’est pas vraiment intéressé par l’espace partagé. Il veut son propre espace. Si, comme il le soutient, « la route est un lieu de confiance mutuelle », que devons-nous penser d’un motocycliste roulant à 86 dans une zone de limitation à 55 mph ?

Sur la route, les libertés individuelles ne se traduisent pas par le bien public. Le trafic est un problème d’action collective, et les évaluations de risques individuelles sont notoirement peu fiables. Crawford considère la conduite comme une « activité humaine qualifiée » et aimerait que davantage de conducteurs deviennent aussi qualifiés et confiants que lui. Mais les conducteurs « experts » – ceux qui tiennent le volant en conduisant en marche arrière – sont partie intégrante du problème, d’autant plus qu’ils méprisent les autres conducteurs. Une étude menée par un chercheur suédois a révélé que, parmi ses compatriotes, qui sont parmi les conducteurs les plus sûrs au monde, 69 % pensaient être de meilleurs conducteurs que la moyenne. Aux États-Unis, où les taux de mortalité routière sont plus de quatre fois supérieurs à ceux de la Suède, ce chiffre était de 93 %.

Les avantages des voitures s’accompagnent d’un potentiel extraordinaire de nuisances. Nous pouvons être légitimement horrifiés que plus d’un million de personnes meurent chaque année sur les routes du monde, tout en étant également surpris que la plupart d’entre nous, la plupart du temps, ne se mettent pas en danger. Crawford déteste ce qu’il appelle le « complexe industriel de la sécurité » qui a ôté toute joie de la conduite. Ici, il est en désaccord avec des historiens et des activistes tels que Ralph Nader, qui ont dressé un tableau de l’opposition de l’industrie automobile américaine aux réglementations et aux innovations en matière de sécurité visant à protéger les conducteurs de leurs propres illusions.

Pour Crawford, les voitures représentent la liberté : « L’accélérateur et le volant sont directement reliés à votre volonté, à travers le siège de vos pantalons, et il n’y a pas de comité impliqué. » Mais il faut beaucoup de mise en scène pour maintenir la performance de cette liberté. Conduire, même dans la campagne américaine, nécessite un agencement byzantin d’infrastructures et de règles, en plus du bon sens que Crawford admire. Le philosophe allemand Max Horkheimer écrivait déjà en 1947 que « C’est comme si les innombrables lois, règlements et instructions auxquels nous devons nous conformer conduisaient la voiture, et non nous. »

Beaucoup d’entre nous ne partagent pas le besoin de vitesse de Crawford. Nous voulons que nos voitures soient sûres et nous sommes esclaves de cette technologie, plutôt que maîtres. Tant de nos vies et de nos espaces sont structurés autour de la voiture et nous avons collectivement du mal à construire des formes de mobilité alternatives qui nous permettraient d’échapper au trafic, à la pollution et au danger. Les voitures autonomes sont-elles la solution ?

Crawford s’inquiète compréhensiblement que les mêmes entreprises technologiques qui ont pris le contrôle de la navigation, dévalorisant du jour au lendemain la connaissance des chauffeurs de taxi, s’attaquent désormais au reste des conducteurs du monde. Ce n’est pas si simple. Après avoir suscité un énorme battage médiatique, les évangélisateurs de la conduite autonome commencent maintenant à admettre que leur défi est plus difficile qu’ils ne l’avaient d’abord laissé entendre. Apprendre à un ordinateur à conduire n’est pas comme apprendre à un ordinateur à gagner aux échecs. Cependant, il existe un risque que, comme pour la voiture d’il y a cent ans, les règles de la route soient finalement modifiées pour s’adapter à une nouvelle technologie et, ce faisant, entravent d’autres moyens de se déplacer. Nous libérer de la conduite pourrait nécessiter d’énormes infrastructures numériques et un contrôle monopolistique. Les personnes qui vendent des « véhicules autonomes » devraient prêter attention à l’argument de Crawford en faveur des personnes autonomes.

La culture automobile, comme beaucoup de traditions invoquées par les conservateurs, est une invention relativement récente, soutenue par de puissants intérêts industriels. Les arguments contre les revendications de nouvelles technologies n’ont pas besoin d’être aussi réactionnaires que ceux de Crawford. Dans l’espace entre une Coccinelle vintage améliorée et un Uber autonome spéculatif, nous pouvons imaginer une gamme de possibilités progressistes. La nostalgie n’est peut-être pas un bon guide.